Наш Край-Путешествуем по Украине

Мы ничего не продаем - мы предлагаем активный образ жизни!

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Главная Водный туризм Водный туризм - история

Водный туризм - история

Водный туризм - история.

Гребные суда. Как простейший способ передвижения Гребные суда употреблялись в глубокой древности. В каменном периоде мы уже встречаем челноки, которые и следует считать родоначальниками Гребных судов.

Описывая судоходство по Евфрату, Геродот указывает на суда, остов которых делался из прутьев вербы, а снаружи они обтягивались кожею. Такие суда ходили из Армении вниз по реке до Вавилона, где их разбирали и только кожу везли обратно на ослах. Такие кожаные суда не редкость и в настоящее время: их употребляют камчадалы, алеуты и эскимосы, употребляли норманны, галлы и др. Другого рода суда употреблялись в Месопотамии на Тигре: они строились из тростника и промазывались весьма тщательно горной смолой. Такие суда не бывали большие, однако поднимали до 5-ти человек. Наибольшего развития речное судостроение достигло в Египте, где, по словам Геродота, каста речных и морских матросов доходила до 700 т. человек. Первые их суда строились так: из акаций выделывали брусья до 2-х локтей длины, складывали их вместе по нескольку, смотря по размерам судна, и затем связывали в шпангоуты; с обеих сторон все обвязывали длинными планками (связные пояса), и изготовленный таким образом набор обшивали папирусом. У египтян же впервые находим существование галер (см.). Греки начали свое судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные. Длинные суда, строившиеся для военных целей, отличались сравнительно быстрым ходом, тщательной постройкой, крепостью и, смотря по числу рядов весел, носили название унирем, бирем, трирем, квадрирем и т. д.

 

Униремы — суда, имевшие один ряд весел. По Гомеру, греческий флот при осаде Трои состоял из таких беспалубных унирем, имевших только платформы в носу для 50 воинов, вооруженных луками. Униремы имели от 12 и до 28-30 весел; длина их доходила до 60-145 фт. Копье, помещенное на мачте, употреблялось, вероятно, против судов, для чего приводилось в действие при помощи целой системы веревок.

Биремами назывались суда, имевшие два ряда весел. Изобретение их приписывают эритреянам. Их же мы находим и у ассирян. Весла на них располагались в два ряда, в шахматном порядке; в верхнем ряду их было 12, а в нижнем — 6, что, без сомнения, происходило от конструкции биремы, имевшей узкую и заостренную форму: гребцы, сидевшие под верхней палубой, в нижнем ряду, были очень стеснены в этой суженной части судна. Верхний ряд гребцов помещался на открытой палубе и был защищен от волнения и неприятеля высоким бортом; носовая часть биремы прикрывалась бруствером.

Триремами назывались гребные суда в три ряда весел. Они доходили до 150 фт. в длину и до 18 фт. в ширину; число гребцов — до 174, а экипажа — до 225 чел. Весла располагались в три ряда, в шахматном порядке, и были различной длины в зависимости от ряда, в котором находились: в верхнем 131/2, в среднем 101/2, в нижнем 71/2 фт. Гребцы делились па три разряда: самые сильные помещались на верхней палубе, получали наибольшее жалованье и назывались транитами; помещавшиеся в среднем ряду назывались зигитами, а гребцы нижнего ряда — таламитами. Во времена Фукидида (V в. до Р. X.) и несколько столетий позже трирема была самым употребительным судном во всех флотах, изменяясь лишь несколько в своей конструкции. Для лучшей защиты увеличивали высоту носового бруствера и даже давали ему вид башни с бойницами, а для большей поместительности расширяли носовую платформу. О судах в 4, 5, 6 и т. д. рядов весел — так наз. квадриремах, квинкеремах, секстиремах и т. п., есть краткие указания в истории Греции, Рима, Карфагена. В венецианском арсенале, замечательном по собранию древнейших памятников судостроения на Средиземном море, находятся только модели трирем, не более. Главной заботой судостроителей в средние века по отношению к Гребным судам было увеличение их размеров, в особенности во времена Крестовых походов, требовавших перевозки больших грузов; но сообразно с этим росло и затруднение в движущей силе для управления веслами, которые достигали громадных размеров. Это же обстоятельство послужило поводом к замене весел парусами и к сравнительно недолгому существованию больших гребных судов с значительным числом весел в несколько рядов. Самое видное место в эту эпоху занимают галеры, галеасы, дромоны и памфилы, представляющие улучшенные биремы. Из мелких гребных судов отметим наиболее характерные.

Гондола — так называлось небольшое гребное судно, управляемое одним гребцом; оно употреблялось для сообщения больших судов с берегом. Их поднимали на галеры во время походов, подобно тому, как в настоящее время поднимают на корабли гребные шлюпки. Кроме того, гондолы употреблялись прежде, да употребляются еще и поныне, в Венеции для сообщения по каналам. Роскошь их отделки доходила до сказочных размеров. Заведенные несколько лет тому назад на главных венецианских каналах пароходы нанесли смертельный удар этим изящным и оригинальным судам.

Каик — легкое перевозное судно, употребляемое на тихих водах Босфора. Корма его весколько выше носа, как вообще у турецких судов. Каики разделяются на частные и перевозные. Первые, составляющие собственность почти каждого богатого турка, отличаются от перевозных своею роскошною резною отделкою и окраскою. Те и другие употребляются для морских прогулок по Золотому Рогу и для сообщения с азиатским берегом.

Существующие в настоящее время гребные суда можно подразделить на: 1) служащие самостоятельно для перевозки грузов и пассажиров по озерам и рекам и для рыбных промыслов; 2) как вспомогательные средства на морских и речных судах для сообщения с берегом; 3) служащие для катанья и состязания на гонках, каковы гребные суда яхт-клубов, и 4) специально построенные для спасания людей при кораблекрушениях.

Суда 1 группы строятся из дерева, чрезвычайно просты по постройке и, удовлетворяя разным потребностям в различных местах, столь разнообразны, что нет возможности их перечислить. Сюда относятся:

Каюк — употребляется на Днепре при рыбной ловле и перевозке разных овощей; состоят из долбленого осинового, липового или дубового днища и длиною бывает от 14 до 35 фт., а шириною от 21/2 до 5 фт. Большие из них снабжаются одною мачтою и обшиваются еще по бортам досками, малые — управляются одним веслом и употребляются для охоты за птицами.

Рыбачий дуб — строятся из соснового дерева и частью дуба; бывает длиною от 33 до 42 фт. и шириною от 41/2 до 3 фт. Имеет одну мачту и 8 весел, но обыкновенно передвигается по Днепру и его притокам при помощи бечевы, привязываемой за мачту.

Увеличить

ГРЕБНЫЕ СУДА II.

1. Вооружение (парусность) баркаса. 2 и 3. Одновесельный каюк. 4. Каюк больших размеров на Днепре. 5. Рыбачий дуб.

Бударка, будара: а) Астраханская — лодка длиною 2—3? саж., шириною 2?—3 фут. и глубиною 1—1? фут.; поднимает груза 10—30 пуд., углубляясь на ?—1 фута; служит 5—7 лет. Имеет одну мачту и отличается острою носовою частью с большим уклоном, или навесом, вперед. Употребляется для подвоза на городские рынки в Астрахани с окрестных ватаг разных жизненных припасов: рыбы, овощей и т. п.; б) Уральская — лодка длиною 28? фут. и шириною 2? ф., с углублением на ? ф.; выдалбливается из осинового дерева и ходит в море версты за четыре от берега; в) Волжская (до Самары) — дубовая лодка, без киля, длиною 11—14 арш. и шириною 1? арш., поднимает груза 15—25 пуд. и употребляется при разгрузке судов; г) В Казанской губ. — вообще долбленая лодка, или однодеревка.

Из перечисленных речных С. будара (усовершенствованная байдарка дикарей) приспособлена не только для передвижения по воде, но и для перевозки ее на колесах. Будары делают из цельной лесины, осокоревой или вербовой. Грубо обтесанные и наполовину выдолбленные лесины, изготовляемые спецально для выделки будар, называются "трубами" и доставляются в г. Уральск многими сотнями штук с верховьев р. Урала, а также с Волги. "Трубы" продаются от 20—30 руб. за штуку. Специальные мастера из казаков занимаются "разводкой" будар из труб. Эта очень тонкая плотничья работа производится набором специальных орудий: кривой топор, которым начерно обделываются внутренние стенки трубы (их два — правый и левый); "тесла", которой долбят дно будары и стенки; "кулик", которым долбят узкие места (в носу и корме); "скобель", служащий для отделки начисто боков и вогнутых мест будары. "Разводка" оплачивается от 15 до 20 руб. с будары. В результате получается длинная, узкая лодка с весьма тонкими стенками. Длина будары бывает от 10 до 13 арш., ширина 16—18 верш. в среднем "киргиче"; вышина в средине 10—12 верш. Толщина стенок в дне 1 дюйм, в бортах 1/2 вершка. Будара, будучи просмолена, весит 5—10 пуд., сидит в воде 1—21/2 верш., подъемная способность от 25—40 пуд. груза. Удобства этого незамысловатого речного судна при местных условиях рыбного промысла будут понятны, если обратить внимание на необходимость перевозить суда на 300—500 вер. на лошади, на необходимость "скакать" на ятовь вперегонку на расстоянии 25—30 вер., плавать против течения в самую быструю воду, переносить, где случится, на руках, употреблять, вытащив на сушу, как большое корыто для промывания рыбы и ее посола и т. п. Будара приводится в движение двумя "пашными" (в носу) веслами с одним при них гребцом ("весельщик") и одним кормовым, которое заменяет руль. Ввиду увеличивающейся с каждым годом дороговизны труб и самых будар за последнее время долбленые будары стали заменять сбитыми из еловых досок. Общее количество этих речных С. только на Урале достигает 6—7 тыс. штук. По тому же типу, лишь более устойчивое и больших размеров судно, употребляемое в прибрежьях моря (Каспий), называется морской бударой.

Карбас — одно из лучших гребных судов в Архангельской губернии; строится из соснового и елового дерева и длиною бывает от 14 до 28 фт.; грузу поднимает от 40 до 60 п. Построенные в Холмогорах, называются холмогорскими; таковые длиною бывают до 35 фт. и подымают грузу до 450 пд.

Ладожская сойма, конструкция которой осталась неизменною со времен варяжских, длиною бывает от 15 до 40 фт. и строится из наборных дерев и досок из ели и сосны; смотря по величине, носит название легкая, крючная, мережная и др. и употребляется и на других озерах северо-восточной России.

В низовьях Волги, в Астрахани и Царицыне и даже до Саратова строятся различные гребные суда: косные лодки, наводчики, рыбницы, прорезы и др., все из соснового и елового дерева и служат для рыбной ловли и перевозки грузов.

Косная лодка. Основанием ее всегда служит челнок, выдолбленый из осинового дерева, на борта которого пришивают обшивные доски; ребра лодки укрепляют в челне на расстоянии от 11/2 до 2 фт. Нос и корма имеют одинаково острое образование и подняты фута на полтора выше середины. Лодки эти бывают от 18 до 30 фт. длиною и подымают грузу от 25 до 100 пд.

Неводник — строится в набор, т. е. сначала набирается корпус из ребер и продольных связей и затем обшивается досками. Длиною бывает от 20 до 28 фт. и подымает грузу от 25 до 40 пд. Употребляется на Волге для перевоза рыболовных неводов на место, где предполагается делать новый заброс.

Рыбница — устройство то же, что и неводника; длиною бывает от 18 до 28 фт. Употребляется для перевоза пойманной неводами рыбы к месту ее выгрузки.

Прорез — то же, что рыбница, но имеет отдельное свое название от продолговатых отверстий, называемых прорезами, делаемых в обшивке среднего отделения лодки, где содержится живая рыба; прорезы делаются для свободного протока воды.

Челнок с реки Сухоны — выдалбливается из толстого осинового дерева; длиною бывает от 14 до 28 фт.; большие из них по бортам обшиваются до 3 поясов сосновыми досками и тогда подымают до 500 пд. грузу. Меньшие же из них служат для перевозки пассажиров и для рыбных промыслов. Такие челноки распространены по всем рекам от Вологды до Архангельска.

На р. Амур существует так называемая гиляцкая лодка, строющаяся самым первобытным способом. Гиляк берет три доски в 1 или 11/2 дюйма толщиною и дает им соответствующую погибь; затем на самую широкую из них ставит наклонно под углом две другие, соединяя их деревянными гвоздями и прокладывая мохом по пазам для предохранения от течи. Из двух маленьких досок на ребро делается нос, а корма забирается одною сплошною доскою. Лодки эти очень мелко сидят, отчего на них возможно плавать по самым мелководным местам.

Ялик. Под этим названием существует на Неве весьма оригинальное Гребное судно, с самого основания С.-Петербурга оставшееся без изменения. Ялики бывают от 14 до 20 фт. длиною; большие из них для 2 гребцов и 8 пассажиров, малые — для 1 гребца и 5 пассажиров. В старину строились охтянами из елового дерева, окрашивались разноцветными полосами снаружи и разрисовывались цветами внутри. В носу украшались изображениями фантастических морских рыб. В настоящее время окрашиваются одними лишь полосами без разрисовки. ("О купеческом судостроении в России", изд. 1859 г., "Очерк практического руководства к постройке гребных судов" Боярского, коллекция гребных судов разных стран в Царском Селе на большом озере дворцового парка).

Гребные суда II-й группы существуют при каждом военном или коммерческом судне; они строятся на основании научных правил и безопасны для плавания. В то время как на коммерческих судах употребляются обыкновенно одни лишь вельботы, Г. суда на военных кораблях, удовлетворяя различным потребностям, бывают различных типов как по постройке, так и по изящности отделки. Они делятся на две группы: на рабочие и разъездные: к первым относятся баркасы, полубаркасы и рабочие катера, ко вторым — капитанские, или легкие, катера, вельботы, гички и ялы. Баркасы и катера суть наиболее крупные суда и служат для перевозки тяжестей и своза вооруженной команды на берег (десант); капитанские катера, вельботы и гички, обыкновенно очень изящные по своим линиям и красоте отделки (последняя на них часто бывает из красного дерева, а все металлическое крепление из меди или никелированное вместо оцинкованного железа на рабочих шлюпках), — для разъездов. Ялы, 6— и 4-весельные, употребляются для всякой мелкой службы. Всякое Г. судно в зависимости от числа гребцов получает название 4 -, 6 - и т. д. до 20-весельного. В приводимой таблице указаны типы и размеры Г. судов, употребляемых в нашем флоте:

Название гребных судов Длина, фут. дюйм. Ширина, фут. дюйм Вышина от киля, фут. дюйм. Водоизмещение, тонн Площадь парусов, кв. фут.
20-весельный баркас 38 11 4 — 2 11,9 849
18-весельный баркас 36 10 3 — 11 11,0 738
16-весельный полубаркас 34 9 — 3 3 — 10 11,0 628
14-весельный полубаркас 30 8 — 2 3 — 71/2 5,6 496
16-весельный рабочий катер 36 — 6 8 — 7 3 — 1/2 8,3 627
14-весельный рабочий катер 32 8 — 2 3 — 1 7,1 572
12-весельный рабочий катер 30 8 — 1 3 — 2 5,3 511
10-весельный рабочий катер 26 7 — 3 2 — 9 3,0 379
14-весельный легкий катер 34 7 — 7 2 — 61/2 4,8 547
12-весельный легкий катер 30 7 — 3 2 — 9 4,2 437
10-весельный легкий катер 26 6 — 11 2 — 9 4,2 387
6-весельный вельбот 28 5 — 81/2 2 — 63/4 3,1 180
6-весельный ял 20 6 2 — 61/2 2,4 191
4 весельный ял 17 — 3 5 2 1,0 107

Каждый военный корабль снабжается Г. судами в зависимости от своего размера; общий расчет таков, чтобы вместе с паровыми катерами на них могла бы разместиться вся команда. Для примера приведем крейсер I ранга "Владимир Мономах": на нем 18-весельных баркасов — 2, 14-вес. полубаркасов — 1, 14-вес. катеров — 2 (один капитанский, другой рабочий), 6-вес. вельботов — 2 и 6-вес. ялов — 2, итого 9 Г. судов. Когда корабль стоит на якоре, то на воде держится лишь необходимое число Г. судов для всякой случайной надобности (обыкновенно 6-весельные ялы, или просто называемые шестерки), а в море и на ходу все суда бывают подняты, причем тяжелые, как баркасы и полубаркасы, стоят на блоках (род подставки по обводам Г. судна) на палубе или по борту, а более легкие — Г. катера и вельботы, висят на шлюп-балках за бортом. Спуск последних бывает чрезвычайно быстр, а потому одно из них всегда употребляется на случай внезапной необходимости спустить шлюпку в море, как, напр., в случае падения человека за борт. Такой маневр с остановкою корабля с полного хода обыкновенно требует не более 3 или 4 минут, в случае же сильного волнения маневр этот усложняется и сопряжен с опасностью.

Каждое гребное судно снабжается мачтами (от 1 до 3) и парусами, что вместе составляет шлюпочный рангоут; последний всегда хранится на шлюпке сложенным в парусиновом чехле, называемом ростерным, или рангоутным, и ставится лишь во время надобности. Каждому Г. судну вменяется в обязанность пользоваться благоприятным ветром, а от личного состава, до унтер-офицеров включительно, требуется уменье управляться под парусами, что приобретается лишь долгою практикою. Помимо рангоута в снабжение каждого Г. судна входит:

Дрек (маленький складной якорь); дректов (трос, завязываемый за дрек и служащий якорным канатом); топор кисичка; (парусиновый чехол, в котором хранится вся парусная принадлежность); 4 или 6 анкерков (небольшие бочонки, из которых один наливается пресною водою, а другие — забортною водою на случай плаванья под парусами [водяной балласт]); весла, отпорные крючки, уключины, дождевые платы для гребцов и вся принадлежность руля постоянно хранятся в шлюпке. На случай дальних плаваний от своего корабля и в туманную погоду каждое гребное судно снабжается еще и особым шлюпочным компасом. Постройка гребных судов для нашего флота производится в кронштадтской шлюпочной мастерской, причем материалом служит дерево: дуб, ясень, бук, сосна и красное гондурасское дерево; некоторые крепления делаются железными.

Увеличить

ГРЕБНЫЕ СУДА I

Строительные чертежи 20-весельного баркаса.

Сначала составляется чертеж гребного судна — теоретически и практический; первый изображает его с 4-х сторон: 1) вид с боку, называемый бок судна; 2) вид снизу, называемый полуширотою; 3) вид с носу; 4) вид с кормы. Последние два составляют один чертеж, называемый корпус судна. Практически чертеж изображает расположение частей судна, входящих в его постройку, и их скрепление. На прилагаемом чертеже (таблица) 20-весельного баркаса линии суть следующие: прямые вертикальные А, В, С... 1, 2, 3... на боку — линии пересчения поверхности судна вертикальными плоскостями, перпендикулярными к диаметральной плоскости (делящей по длине на две равные части, проходя посередине киля); эти линии называются шпангоутами; наибольший из них по ширине называется мидель-шпангоут. На полушироте шпангоуты также изображаются прямыми линиями, а на корпусе — согласными кривыми. Горизонтальная линия GL на боку называется грузовая ватер-линия, от пересечения поверхности судна с горизонтом воды, когда судно в полном грузу. Сечение судна плоскостями параллельными горизонту воды, дает остальные ватер-линии; чем их больше, тем точнее определяется наружный обвод судна. Эти линии на боку и на корпусе проектируются прямыми линиями, а на полушироте — согласными кривыми. По готовности чертежа, приступают к разбивке гребного судна; последняя производится на плане в шлюпочной мастерской, причем чертеж вычерчивается с возможно большею точностью в настоящую величину; с него снимают лекала, или выкройки из досок, любой части судна и затем приступают к постройке.

III группу гребных судов составляют гребные суда яхт-клубов. Сюда относятся разнообразные гиги и байдарки. Как на образцы гоночных судов укажем на следующие суда петербургского речного яхт-клуба:

1) "Голубка" — гиг-четверка.

2) "Никса" — гиг-двойка.

3) "Прогулка" — гиг-одиночка.

4) "Нереида" — гиг-аутригер-одиночка.

5) Байдарки и лыжи.

Ф.А.Брокгауз, И.А.Ефрон. Энциклопедический Словарь.